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進口車“暴利”到底進了誰的口袋
  • 作者:未知 更新時間:2013/8/5 15:44:58 來源:車訊網 【字號: 】 本條信息瀏覽人次共有

近日,有媒體報道稱,不少在售進口車型的國內售價為國外售價的2~3倍,而國內的進口車價格之所以高企不下,除了高關稅以外,更重要的原因是廠商壟斷價格以牟取暴利。中國“入世”以后,中國車主本來可以享受到更多與世界同步的車型,卻要付出比國外消費者多幾倍的“血汗錢”,進口車的暴利到底進了誰的口袋?是高關稅還是廠商代理商的壟斷定價?本期“汽車周刊”,信息時報記者不僅搜羅了目前國內外市場最新在售車型的價格作對比,更搜集多方聲音一同來揭秘這個處于風口浪尖的謎題。

現狀—— 降低關稅后,車價仍翻3倍

記者了解到,在2001年加入WTO前,中國的汽車關稅稅率曾高達70%~80%,直至中國2001年,作為加入WTO的先決條件,中國宣布將在5年之后降低關稅稅率至25%,也就是說,到2006年,中國的進口車關稅稅率實際上已經由之前的70%~80%降低至25%。

但有意思的是:進口關稅從原來的80%降到了現在的25%,曾一度高達10萬元的進口車許可證被取消了,人民幣不斷升值。如此多的利好條件,進口車的價格不降反漲。

以4.4L的2014款寶馬M6 Gran Coupe基本版車型為例,這款車在北美售價為115225美元(約合人民幣約72.6萬元),記者在寶馬官網上查詢該車型指導價為239.5萬元人民幣。售價翻倍約在3.2倍左右。

再來看看排量在4.0L以下的車型情況,2014款奧迪Q7在北美最新售價為46800美元(約合人民幣29.5萬元),而這款車型在國內的起步指導價為82.7萬元人民幣。入華后在國內售價翻倍分別為2.8倍。

算賬—— 進口車要交的稅費貴過車價

中國稅務報總編輯近日發文回應:單從表面上看,中國關稅是25%,其實并不算非常離譜。但是除此之外,進口汽車還要交納17%的增值稅,以及最高為40%的消費稅(消費稅根據排氣量的不同在1%~40%間浮動,其中排氣量3.0~4.0之間為25%,排氣量4.0升以上為40%),疊加計算的話,汽車進口到岸綜合稅率(關稅+消費稅+增值稅)為47.7%~143.7%,其中排氣量3.0升~4.0升區間的綜合稅率為95.4%,排氣量4.0升以上的綜合稅率為143.7%。所以完稅價=到岸價格+關稅+消費稅+增值稅。

接下來,信息時報記者就以凱迪拉克品牌下的凱雷德2010款6.0 Hybrid為例計算。目前這款凱雷德標配車在國內的廠家指導價為139.8萬元,而此款車在原產地美國的售價,標配價格為73425美元。扣除毛利,一輛車出廠價約為7萬美元,折合人民幣約為45萬元。加上海外運輸成本(包括海運和美國當地運輸)等約為2000美元(約為1.3萬元人民幣),此款凱雷德到岸價則為46.3萬元人民幣。需要繳納關稅11.58萬元,消費稅38.58萬元,增值稅16.4萬元。在繳納完25%的關稅、40%的消費稅和17%的增值稅之后,成本價已攀升至112.86萬元。而辦理商檢等各種報關手續也需要一定的費用,大概在2萬元左右,至于國內運輸、倉儲等費用則約為1萬元。

由此可以算出,一輛凱雷德2010款6.0 Hybrid其成本價大概為115.86萬元人民幣,到達國內代理商定價前,減去車型本身的出廠價45萬元,該車型稅費加上各項費用成本為70.86萬元,也即相當于車價的1.5倍左右。

300萬元左右的豪車 代理商利潤最高可達50萬

按照我國的汽車品牌銷售管理辦法,進口車銷售需獲得廠家授權,而各汽車企業在華設立的投資公司,即是該品牌進口車在中國的總經銷商。“由于實現了對進口車資源、渠道及定價的全面決定權,作為進口車經營鏈條的全面掌控者是有理由為自己預留了豐厚的利潤。”一位接近某品牌中國總經銷人士透露道,“刨去關稅,一臺國內零售價在250萬~320萬的進口車,總代理最高可獲得50多萬元的利潤。”

由于近年來進口車市場被國內高消費潛力全面打開,幾乎大部分的跨國公司在中國的進口車業務都是盈利的,而且利潤率遠遠高于歐洲和美國市場。以2012年進口車銷量增速排名第一的捷豹路虎為例,其全年共賣出7.33萬輛車,毛利潤超過350億元人民幣,國產車企業的利潤與之相比,相差懸殊。

200多萬元的豪車 經銷商每臺車最多賺20萬

一位不愿具名的日系進口車商坦言“經銷商賺的并沒有收的稅多”。以雷克薩斯LS600hL為例,他說:“國內售價238萬元左右的雷克薩斯LS600hL,每臺經銷商能賺到的利潤大概有26萬元,但現在的市場狀況早已不允許鐵打的價格不跳水,這款車型目前普遍的優惠都有8~10萬元以上,這樣一來經銷商可賺的就更少了。”

而從目前的情況看,總代理批發給經銷商的車價中已經加上運費、管理費、豪華4S店的建設費,在車價受到市場競爭而下滑時,國內經銷商的利潤就變相縮水。

律師:不一定存在壟斷行為

上海泛洋律師事務所高級合伙人劉春泉、北京天地和律師事務所合伙人律師鄧志松昨日表示,價格國內外存在明顯差異,廠商賺取了更多利潤,并不代表一定存在壟斷行為。這一現象可以套用我國《反壟斷法》第十七條的第一款來分析。該款規定,禁止具有市場支配地位的經營者以不公平的高價銷售商品或者以不公平的低價購買商品。

扣除稅收因素后,豪華進口車在國內售價仍比國外高出數倍,這可以被視作“不公平的高價”,但仍有前提條件,即必須是“具有市場支配地位的經營者”的這一行為才被法律禁止。假如不具備市場支配地位,定價再高也是市場自由行為。而《反壟斷法》第十九條規定,“一個經營者在相關市場的市場份額達到二分之一的,可以推定經營者具有市場支配地位。”

而目前,奧迪、寶馬和奔馳,都沒有在豪華轎車市場上占到50%的市場份額,其余豪華車品牌市場份額更小,因此兩位律師認為對于進口車商因壟斷而造成的車價過高指責并不成立。

網友:有些車來中國裝豪車

近日,記者查看了多個汽車論壇,發現消費者對于中國豪車的高價并不吃驚。“已經不是一天兩天了,早就知道了。還是機制的問題吧”一位叫侯子的網友說。而另一位叫瓦哩的網友則表示:“現在有錢也不一定在國內買,有很多其他來源的車,你懂的。”也有一些車主說:“有些很一般的車,也來中國裝豪車,照樣大把人買,這就是中國有錢人的消費習慣——只買貴的,不買對的。而且,有錢的人,也不會在乎這個。”據記者了解,由于新聞剛出才幾天,目前廣州的豪車市場還沒有明顯變化。

記者觀察:行業缺乏穩定價格杠桿

盡管價格上沒有接軌國際,但由于中國消費者的“執著”,這邊不滿國外廠商“店大欺客”,那邊卻又有新的人群加入購買進口車大軍的隊伍,甚至不惜加價排隊等車。在終端市場上,進口車加價十幾萬和大幅降價幾十萬這兩種極端的現象更是常有上演。

可以說,進口車價居高不下,代理商與高關稅應各打五十大板。可是目前行業內的現狀是缺乏一個穩定控制價格的杠桿,在關稅與廠商利潤決定了車價的大前提下,市場競爭就成了影響車價走向的第三個重要原因。汽車制造業是一個發展了百年的成熟產業,車輛的價格并不是廠商或者經銷商“壟斷”得了的。如果一家車企靠抬高價格來“牟取暴利”,那么它的下場就是被競爭對手用更具性價比的同類產品擠出市場。

他山之石

在中東買勞斯萊斯 不需承擔任何額外費用

有廠商表示,韓國的進口關稅約在7%~8%左右,日本則更低,而中國市場則相對高很多。勞斯萊斯亞太區總裁克林此前在深圳車展接受記者采訪時曾表示:“在美國,勞斯萊斯轎車只會在原價的基礎上加15%的稅,而在中東地區,消費者在購買勞斯萊斯時,甚至可以不需要承擔任何額外費用。

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