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大眾與豐田的“霸主”之爭
  • 作者:未知 更新時間:2014/8/13 11:48:28 來源: 【字號: 】 本條信息瀏覽人次共有
[導讀]2014年早已過半,各大車企全球銷量“期中考”已然放榜,全球銷量差距的大幅縮小的確讓大眾看到了其超越豐田、摘下“全球銷量冠軍寶座”桂冠的可能。但銷量背后,隱藏著更深層次的利潤之爭。

一戰銷量:依賴大戰均衡

 

 

在已然落定的各大車企半年銷量排行座次中,豐田集團以509.7萬輛的全球銷量成績居全球首位,大眾全球銷量排行第二,為497.1萬輛,乍看之下差距并不小。但值得注意的是,在大眾汽車提供的銷量數據中,并未將曼恩和斯堪尼亞兩大商用車子公司的銷量計入其中。

盡管在曼恩和斯堪尼亞公布的期中報中,二者并未明確公布半年銷量數據。但今年一季度這兩大商用車公司銷量已近5萬輛,而據咨詢公司HIS Automotive的預測,若加上曼恩和斯堪尼亞兩大商用車子公司的銷量,大眾汽車今年上半年全球銷量有望增至507萬輛,與豐田汽車之間的差距將壓縮至半年3萬輛左右。

從2012年的近50萬輛到去年的不到30萬輛,再到今年上半年的約3萬輛,二者銷量差距的大幅縮小讓大眾看到了摘下“全球銷量冠軍寶座”桂冠的可能。而這些,與大眾在中國市場的快速增長具有密不可分的關系。

公開數據顯示,大眾品牌汽車銷量幾乎有近四分之一都是源自中國市場。在大眾汽車(不含曼恩和斯堪尼亞)上半年497.1萬輛的全球銷量中,中國市場銷量為186.67萬輛,同比增幅超過20%,遠高于全球5.9%的同比增幅。中國市場步步攀升的發展態勢也為大眾帶來了極大的刺激和拉動力。

但任何事物都具有雙面性。中國市場的搶眼表現也透露出一個信號,那就是與其他品牌相比,大眾更加依賴中國市場。這一現實也為大眾的發展帶來了更高的風險,“牽一發而動全身,很難想象如果大眾失去了中國市場會是什么樣子。”一位分析人士如此表示。

反觀豐田,受日系車身份所累,與大眾相比,其在中國的發展恐難呈現“爆發式”的增長。從今年上半年銷量數據來看,豐田在華銷量為46.59萬輛,僅為大眾的四分之一,遠小于大眾汽車規模。從年度銷量數據來看,豐田在華銷量大多穩定在100萬輛左右,約占全球銷量9%左右。放眼全球,只有在日本本土和美國市場,豐田所占的市場份額超過10%,在其他銷售市場,豐田的布局和發展顯得十分均衡。

均衡發展,則意味著即使某個市場突然崩潰,豐田也不會立刻產生銷量上的危機。最好的例證是在2012年下半年,受釣魚島主權問題沖突加劇的影響,日系車企被迫在華關停減產,單月在華銷量跌幅近半,豐田全年在華銷量同比下降近5%。但即使如此,豐田仍以領先近30萬輛的銷量位居全球第一。而在面對萎靡的歐洲車市時,相較于其他對手來說,豐田也顯得更加從容。均衡,或許是豐田能在全球銷量冠軍競爭中保持領先的最大原因之一。

 

豐田在華戰略升級 國產CVT年產計劃24萬臺
 豐田86

二爭盈利:效益大戰質量

 

 

銷量,的確是衡量一個汽車企業能否成為“霸主”的重要標準之一。但銷量第一的背后,更家車企似乎更看重“利潤第一”的比拼。

在營業收入和利潤這兩項關鍵指標上,通常,大眾汽車在前一項指標上奪冠,而豐田則在利潤上遙遙領先,在剛剛過去的二季度也不例外。

據最新財報數據顯示,今年第二季度,大眾營收約681.6億美元,與豐田622.7億美元的營收相比,高出近10個百分點,但大眾營業利潤卻僅為44.52億美元,豐田盈利利潤約67.6億美元,接近大眾的1.5倍。從盈利率上來看,大眾集團盈利率約為6.5%,遠不及豐田10.8%的盈利率。其中,大眾乘用車品牌利潤率局低,僅為2.9%。

由此來看,盡管大眾在銷量上呈現出超越豐田之勢,但盈利能力與豐田相比仍具有一定差距。為此,大眾也調整了其發展戰略。

“目前管理層的主要精力都放在改善經營表現上。”在日前大眾汽車召開的年中業績發布會上,大眾汽車集團首席財務官潘師(Hans Dieter Poetsch)公開表示。“大眾目前并沒有收購計劃,大眾汽車的管理層的主要工作應該是提升企業盈利,加強成本上把控,以做到每年節約50億歐元的目標。”

值得一提的是,與大眾“改善經營表現”的目標相比,豐田的“追求”似乎顯得有些不同。

五年前,豐田章男接任豐田汽車總裁,執掌豐田之時,他就明確宣布豐田將回歸“顧客第一”的原點,將重點放在質量與安全上。五年后,豐田章男仍堅持這一觀點,明確表示“公司將集中精力用于生產更好的汽車,而非追求銷量數字”。

 

 

三戰新能源:電動車大戰混動國產

 

 

隨著全球能源和環境系統面臨挑戰的不斷加劇,發展新能源汽車也成為了世界各國的共識,這也成為了車企發展的新藍海。而在一系列利好政策的加持下,中國的新能源汽車市場,更是讓大眾和豐田看到了發展的契機。

“未來數年內,我們將通過插電式混合動力這一途徑將所有級別產品都實現電氣化,并且幫助電力推進系統實現突破。” 大眾CEO文德恩曾公開表示。

事實上,大眾已經開始其在新能源車產品上的布局。今年3月,大眾汽車在德國與一汽集團、上汽集團簽署協議,共同開發環保車型和新能源車。從今年進口部分electric-up!開始,奧迪e-Tron、電動版高爾夫也將陸續面市。大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼曾透露說,未來三到五年,大眾有望推出超過20款插電式混合動力車型。

而從政策角度來看,就在不久前,中國宣布對純電動以及符合條件的插電式(含增程式)混合動力、燃料電池三類新能源汽車免征車輛購置稅,以及中德統一電動車充電標準,這些利好消息也從一定程度上推動電動車著商業化的進程。

然而,中國的形勢對豐田來說并非十分利好。盡管豐田早已在全球開始了混動汽車的布局,全球保有量也已經超過640萬輛。但在中國,由于豐田主推的混動車型并不在優惠政策的范圍之內,其所倡導的混動車型的普及,或將只能主要依靠自身的努力。

從2012年啟動“云動計劃”以來,混合動力國產的計劃就一直是豐田的發展重心之一。去年年底,承載著豐田混合動力核心組件的現地化研發和生產的豐田汽車研發中心(中國)有限公司在常熟竣工,拉開了“把豐田的混合動力總成實現國產化的研發”的序幕。上個月底,豐田汽車(常熟)零部件有限公司正式開業,未來,這里除生產CVT變速器外,豐田混合動力的核心組件——車用變速驅動橋,也將在這里國產。隨著關鍵零部件國產化工作被提上日程,豐田混合動力國產的腳步也將進一步加快。

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